對于多跨連續梁橋，為簡化設計和施工，各墩臺可選用相等厚度的支座。當一聯中跨數較多時，上述作法并不可取。因為一聯橋長較長時，所選支座必然較厚。橋梁上部結構在承受汽車制動力時，支座越厚，則產生的縱橋向變形量也會越大，這就使梁體的下滑變位趨勢更加明顯，尤其當橋梁縱坡較大時，加上汽車沖擊震動的影響，梁體變位可能會超出橡膠支座允許的變形量，造成支座被剪壞。如支座老化較嚴重，這種大的梁體變位還可能造成支座永久性塑性變形，致使支座變形功能失效。大的梁體變位還會對橋梁伸縮縫產生更大的壓力。

為避免上述情形發生，可在一聯中居中的若干橋跨內選用較薄的橡膠支座，形成支座不等厚設計。這樣雖然會增加設計和施工的麻煩，但中跨薄支座相對起到了固定支座的作用，能有效地減少梁體下滑變位作用。對于高墩或大縱坡的梁式橋，最好能有2~3個墩與梁固結，以避免連續梁體下滑(實橋觀測表明，上述情形下不采取切實措施，梁體下滑不可避免)。

當然，在特殊情形下，還可以利用上述分析，有意加厚或減薄某些墩、臺上橡膠支座的厚度，以控制墩、臺水平力分配。

實例分析：某特大橋的引橋，上部結構為4-30米先簡支后連續預應力鋼筋砼小箱梁，采用薄壁墩，肋臺，鉆孔灌注樁基礎，引橋自成一聯，橋型圖如圖所示。汽車荷載采用公路I級，按最大升溫25°，最大降溫+砼收縮及徐變合計40°計算溫度力。一車道制動力Fk=165kn。采用彈性基礎-m法求得墩臺及基礎的抗彎剛度后，按墩臺與支座組合剛度進行水平力分配，結果如下表所示：

需要說明的是，由于3#墩和7#臺承受的溫度力大于最大支座摩阻力，四氟滑板支座將發生滑動，故汽車制動力將進行重分配，造成制動力全部由4、5、6#墩承擔，3#墩和7#臺分配到的制動力均為0。

從計算結果可以看出，作為中間墩的5#墩，承受的溫度力幾為0，如減薄5#墩上的支座厚度，可增大其組合剛度，從而分配到更多的制動力，為其它墩減負，使得各墩承擔的水平力更加均衡。故在任何橋長情況下，采用各墩臺支座不等厚設計均是經濟、合理的作法。